Unter Tage – Ein Leben an den Loks
von DL2HS/Helmut Seidler
Vorwort
Dieses Buch erzählt die Geschichte eines Bergmannslebens – echt, unverstellt und direkt aus der Strecke.
Ich war fast mein ganzes Arbeitsleben unter Tage, zuletzt als Elektriker an den Grubenloks.
Von der Lehrzeit in den 1970er-Jahren bis zur Stilllegung der Zeche Hugo und dem Wechsel nach Friedrich Heinrich (West).
Dies ist kein Roman, sondern ein Stück Wirklichkeit aus einer Zeit, in der Kameradschaft, Schweiß und Stolz noch das Rückgrat des Ruhrgebiets waren.
Kapitel 1 – Die Anfänge
1970 begann für mich alles mit der Lehre als Elektroinstallateur bei der Firma Elektro Osygus in Gelsenkirchen-Erle.
Es war eine solide Ausbildung – Kabel ziehen, Steckdosen setzen, Sicherungskästen Nachtspeicheranlagen anschließen.
Doch nach der Lehre war keine Weiterbeschäftigung möglich. Die Bundeswehr stand an, und danach war klar: Ich wollte etwas, das beständiger war.
Etwas, das mir ein sicheres Einkommen gab – und so landete ich 1974 dort, wo viele meiner Generation hingingen: unter Tage.
Kapitel 2 – Der Anfang auf Zeche Hugo
Im Juni 1974 fing ich auf der Zeche Hugo in Gelsenkirchen-Buer an.
Nach den ersten sechs Wochen im Lehrrevier ging es direkt ins Elektrorevier.
Von da an war ich Elektrohauer, zuständig für Beleuchtung, Steuerung, Stromversorgung und die Instandhaltung der Anlagen unter Tage.
Bis 1984 arbeitete ich als Elektriker im Abbaurevier – direkt im Abbau, dicht am Kohlenstoß.
Es war harte, aber ehrliche Arbeit. Staub, Lärm, Hitze – doch das gehörte dazu.
Man lernte, dass man sich aufeinander verlassen musste.
Ich war auch aktiv in der Grubenwehr – freiwillig, aus Überzeugung. Wenn irgendwo ein Alarm kam, zögerte keiner.
Kapitel 3 – Der Weg zu den Loks
1985 wechselte ich in den Lokbetrieb.
Das war eine andere Welt – weniger Staub, aber viel Verantwortung.
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Wir fuhren und warteten die Elektroloks, die das Herzstück des Transports unter Tage waren.
Unsere alten Maschinen – HA 2A, ZD2, und die AD1 – hatten wir liebevoll „Bomber“ genannt.
Sie waren robust, schwer, aber zuverlässig. Jede hatte ihre Eigenheiten, und man musste sie kennen wie ein alter Kumpel.
Ein falscher Handgriff, und schon blieb man mitten in der Strecke stehen – mit einer ganzen Zuglast hinter sich.
Kapitel 4 – Neue Technik
1997 kamen auf Hugo die neuesten Loks: die Rela-Ruhrkohle-Einheitslok.
Gebaut wurden sie von der Schalker Eisenhütte in Gelsenkirchen.
Sie waren modern, leistungsstark und technisch auf dem neuesten Stand – echte Maschinen für Profis.
Auch eine Walcher 300 wurde getestet, doch sie setzte sich bei uns nicht durch.
Die Wagenförderung war schwierig, und die Streckenverhältnisse auf Hugo passten nicht zu dieser Lok.
Also blieb die Rela das Maß aller Dinge – zuverlässig, kräftig, und perfekt für unsere Reviere.
Kapitel 5 – Das Ende von Hugo
Im Jahr 2000 kam das, was keiner wirklich wollte: Hugo wurde geschlossen.
Einige von uns blieben noch bis April 2001, weil überlegt wurde, ob die Zeche ein Besucherbergwerk werden könnte.
Wir hielten den Restbetrieb am Laufen – Pumpen, Strom, Fahrbetrieb.
Alles musste funktionieren, solange es noch Hoffnung gab.
Doch irgendwann war klar: Der Deckel kommt drauf.
Der letzte Förderkorb fuhr, die Strecken wurden leer.
Für viele von uns war das wie ein Abschied von einem zweiten Zuhause.
Kapitel 6 – Die letzten Schichten
Als das Ende endgültig feststand, begann für uns eine besondere Zeit – die letzten Schichten.
Unsere Aufgabe war es, die verbliebenen Rela-Loks zu demontieren und zum Schacht zu bringen, wo sie zu Tage gefördert wurden.
Es war mehr als Arbeit – es war Abschied.
Ich war in dieser Zeit mit meinem Kumpel Jupp unterwegs.
Wir verstanden uns blind. Wenn einer sagte: „Mach du schon mal weiter“, wusste der andere genau, was zu tun war.
Oft arbeiteten wir Doppelschichten, um alles fertigzubekommen.
Wir wollten, dass Hugo sauber ausfährt – ordentlich, so wie man’s gelernt hat.
Ich erinnere mich an die letzte Lok, die wir vorbereitet haben.
Nur das Licht der Kopflampen, das Tropfen von der Firste, und das leise Summen der Batterie.
Dann wurde sie mit dem Haspelzug hochgebracht.
Kein Applaus, kein Lärm – nur zwei Kumpel, die wussten: Jetzt ist es vorbei.
Diese letzten Schichten waren schwer, körperlich und seelisch.
Aber sie waren auch ein Stück Ehre.
Denn wir durften Hugo nicht einfach verlassen –
wir haben ihn ordentlich abgeschlossen.
Kapitel 7 – Der Wechsel nach Friedrich Heinrich (West)
Nach Hugo ging es für mich weiter auf das Bergwerk Friedrich Heinrich (West) in Kamp-Lintfort.
Ein neues Revier, neue Kollegen – aber der gleiche Geruch nach Öl, Staub und Eisen.
Auch hier gab es Rela-Loks, eingesetzt für Personentransporte (Lokotrans) und Materialzüge.
Die Anfahrtswege waren lang – teils über 30 Minuten, bevor man überhaupt an der Arbeitsstelle war.
Doch die Arbeit war dieselbe: Strom, Steuerung, Wartung – und das Gefühl, Teil eines Ganzen zu sein.
Viele Kollegen von stillgelegten Zechen kamen hier zusammen.
Alle mit Erfahrung, alle mit dem gleichen Stolz, Bergmann zu sein.
Man half sich, man lachte zusammen, man hielt durch – bis zur letzten Schicht.
Auch wenn es nicht mehr Hugo war – Friedrich Heinrich (West) war für mich ein würdiger Abschluss.
Hier endete meine aktive Zeit unter Tage, mit derselben Haltung, mit der sie begonnen hatte:
Ehrlich, zuverlässig, mit Herz und Lampe.
Kapitel 8 – Die letzte Ausfahrt und das Leben über Tage
Irgendwann kommt sie für jeden Bergmann – die letzte Schicht.
Man spricht nicht viel darüber, aber tief im Innern weiß man, dass sie kommt.
Bei mir war es Anfang der 2000er Jahre auf Friedrich Heinrich (West) soweit.
Die Zeche lief noch, aber für mich war klar: Nach all den Jahren unter Tage ist jetzt Schluss.
Der letzte Arbeitstag begann wie jeder andere.
Ich ging zur Lokwerkstatt, kontrollierte die Akkulok, prüfte die Sicherungen und schrieb die letzten Messwerte auf.
Noch einmal das vertraute Brummen der Batterieladegeräte, der Geruch von Öl, Staub und feuchtem Gestein.
Die Routine saß, aber im Kopf lief der ganze Film eines langen Berufslebens.
Ich fuhr die Lok ein letztes Mal durch den Laderaum, so wie unzählige Male zuvor.
Dann stellte ich sie ab, schaltete die Hauptschütze ab und zog den Batteriehauptschalter.
Der Motor verstummte – nur noch Stille.
Ich blieb einen Moment stehen, legte die Hand auf die Haube und dachte:
„Mit dir bin ich tausende Meter gefahren – jetzt war’s das.“
An der Lokwerkstatt-Tür drehte ich mich noch einmal um und sah in die Dunkelheit.
Da unten, im Schein der Grubenlampen, hatte ich mein ganzes Berufsleben verbracht – mit meinen Kumpeln, mit Schweiß, mit Stolz.
Ein einfaches „Glück auf“ war mein Abschied.
Über Tage blendete das Tageslicht fast.
Die Luft war frisch, kein Öldunst, kein Staub – ganz ungewohnt.
Man steht da, Helm in der Hand, und weiß: Jetzt beginnt ein anderes Leben.
Die ersten Wochen ohne Schicht waren merkwürdig.
Kein Wecker um vier, kein Lampenempfang, kein Signalton aus der Werkstatt.
Man wacht auf und hört keine Akkuloks mehr anfahren, kein Brummen der Ladegeräte.
Da merkt man erst, wie sehr die Grube Teil von einem geworden ist.
Aber irgendwann kommt auch Ruhe.
Ich hatte meine Pflicht getan – über drei Jahrzehnte lang.
Ich war stolz auf das, was wir geleistet hatten.
Der Bergbau hat das Ruhrgebiet geprägt, und wir waren ein Teil davon.
Heute, wenn ich zurückdenke, sehe ich nicht nur Maschinen und Arbeit,
sondern Gesichter, Kameradschaft, Vertrauen.
Kumpel, die zusammenhielten, wenn’s eng wurde.
Und die Gewissheit, dass wir alle Teil von etwas Großem waren –
auch wenn es längst still geworden ist.
Man sagt: „Einmal Bergmann, immer Bergmann.“
Und das stimmt.
Denn auch wenn man die Grube verlässt –
die Grube verlässt einen nie.
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